OkosHír: A Stellantis autóipari csoport egy új kategória létrehozását javasolja az Európai Unióban, amely a jelenleginél olcsóbb, kisebb és egyszerűbb autótípusokat foglalna magában. Jean-Philippe Imparato, a Stellantis európai vezetője az Automotive News Europe-nak adott interjúban részletezte a javaslatot. Az elképzelés szerint ez a kategória fellendítené az eladásokat, és hozzájárulna az Európai Unióban forgalomban lévő 250 millió személyautó környezeti terhelésének csökkentéséhez.

Olcsóautó-kategória és roncsprémium javaslatok

Az új kategóriába legfeljebb 3,5 méter hosszú miniautók tartozhatnának, amelyekre enyhébb biztonsági előírások vonatkoznának. Ez a könnyítés segítene alacsonyan tartani a fejlesztési és gyártási költségeket, így az ilyen modellek ára körülbelül 15 ezer euró, azaz kevesebb mint 6 millió forint lenne. A cikkíró szerint ebben az árkategóriában 2019-ben egymillió új autót adtak el Európában, ami mára évi 100 ezer darabra, a piac mintegy 10 százalékára csökkent.

Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke támogatja az ötletet, azonban egyelőre tisztázatlan, hogy a megfizethető kategóriába kizárólag villanyautók vagy benzines járművek is kerülhetnének-e, ahogy azt Imparato javasolta. Az európai autóipari szereplők és a Bizottság képviselői szeptember 12-én egyeztettek erről. A találkozó után kiadott közleményből kiderült, hogy az EU nyitott a helyi autóipari szereplők védelmét célzó kezdeményezésekre, és az olcsóautó-kategória létrehozására vonatkozó ötletet további tárgyalásra alkalmasnak tartják. A Reuters tájékoztatása szerint az autóipari szereplők kijelentették, hogy a belső égésű motorral szerelt autók 2035-ös betiltásával kapcsolatos célkitűzés a jelenlegi piaci tendenciák mellett nem megvalósítható. Várhatóan a Bizottság 2026-ról az idei év végére hozza előre a terv felülvizsgálatát.

Az európai olcsóautó-kategória tervei még formálódnak, de Japánban már létezik hasonló rendszer: az 1949 óta érvényben lévő, 1998 óta nem módosított szabályozás a „kei carok” számára teremtett hatalmas piacot. Ezek a legfeljebb 3,4 méter hosszú, 1,48 méter széles, kevesebb mint 2 méter magas, maximum 660 köbcentis, és a gyártók közti megállapodás szerint legfeljebb 64 lóerős típusok az ottani piac több mint harmadát fedik le. A legnépszerűbb kei autók ára 10 ezer eurónak megfelelő összeg, vagyis körülbelül 4 millió forint körül mozog, és elektromos hajtással sem kerülnek sokkal többe.

A Stellantis egy másik javaslata szerint a szén-dioxid-kibocsátás gyorsabb csökkentése érdekében roncsprémiumot kellene bevezetni Európában. Az elképzelés alapján az autógyártók 70 gramm/kilométer átlagú kompenzációs elszámolásban részesülhetnének, ha egy régebbi vagy magasabb károsanyag-kibocsátású autó beszámításával és leselejtezésével adnának el új vagy három évnél fiatalabb használt autót. Ez azt jelentené, hogy minden sikeres ügylet úgy kerülne be az európai gyártókra vonatkozó évenkénti kibocsátási elszámolásba, mintha azok valóban csak ennyi szén-dioxidot bocsátanának a légkörbe. A publicisztika szerzője szerint a valóságban a belső égésű motorral szerelt típusok esetében ez az átlag jelenleg inkább a 100 grammhoz áll közel.

A héten zajló Müncheni Autószalon kezdete előtt ismertetett ötletek a cikkíró szerint jól jelzik az európai autóipar versenyképességi és jövedelmezőségi válságát. Míg a kínai márkák népszerűsége növekszik, piaci részesedésük két év alatt megduplázódott, jelenleg 5 százalék körül mozog, és kínálatukban számos olcsó típus szerepel, addig az európai gyártók nehezebben tudják piacon tartani legolcsóbb modelljeiket.

Ezek közül a kisebb-nagyobb módosításokkal több mint tíz éve gyártott előző generációs Fiat Panda, vagy ahogy most nevezik, Pandina alapkivitele 5,9 millió forintért kapható, éppen ennyit kérnek a legolcsóbb Dacia Sanderóért is, míg a Stellantis és a kínai Leapmotor együttműködésének köszönhetően Európában is gyártott Leapmotor T03 alapváltozata 7,5 millió forintba kerül. Ez utóbbi a cikkíró szerint szinte pontosan passzol a Stellantis miniautós koncepciójába.

Újdonságok a Müncheni Autószalonról

A müncheni kiállítás legfontosabb újdonságain áttételesen érzékelhető a nagy gyártók útkeresése. A BMW az utóbbi években a „Neue Klasse” modellcsalád premierjére készült, amelybe kizárólag prémiumkategóriás villanyautók tartoznak, egy részüket a debreceni gyárban szerelik össze. A modellcsalád első tagja a 4,8 méter hosszú és 1,6 méter magas iX3 lesz, amelynek első változatába 108 kilowattóra kapacitású akkumulátor kerül.

A körülbelül 2,2 tonnás új BMW villanyautó akár 800 kilométert is megtehet két feltöltés közt, a töltési idő pedig rövid lehet, mivel az autó akár 400 kilowatt teljesítménnyel is tölthető, így 10 perc alatt 400 kilométerre elegendő energiát vehet fel a megfelelő oszlopról. Az első iX3-ba két villanymotor kerül, ezek összesen 469 lóerősek, legnagyobb forgatónyomatékuk pedig 645 newtonméter, és az autó kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A lassítások 98 százaléka regeneratív módon történik, vagyis ilyenkor a rendszer visszatáplál az akkumulátorba.

Az iX3 50xDrive hazai ára a Hvg.hu információi szerint 27,7 millió forint lesz, de később bemutatnak majd egy kizárólag hátsókerék-hajtású változatot is, amelyért néhány millió forinttal kevesebbet kérnek majd, miközben várható hatótávja meghaladhatja a csúcsváltozatét. Az új BMW utasterének különlegessége, hogy a hatalmas, fekvő formátumú központi kijelző mellett a műszerfal teljes szélességében végigfutó lapos kijelzőt is szereltek bele, amelyen a vezetőnek fontos információk jelennek meg a látóterében. A kijelzőcsíkból a mellette ülő utas is részesül, ő szabadon eldöntheti, hogy mi jelenjen meg a szeme előtt.

Egyszerre három márkanéven, eltérő részletmegoldásokkal, de hasonló műszaki alapokkal lép be az olcsóbb elektromos autók kategóriájába a Volkswagen-csoport. A Cupra Ravalt a radikális formák kedvelőinek ajánlják; a Škoda Epiq nevű, ésszerűbb kis SUV a hétköznapi igényeket elégíti majd ki; a Volkswagen ID Polo pedig az évekkel ezelőtt bemutatott ID.2All koncepcióautó végleges változata lehet a forgalmazás jövő évi kezdetétől. Ez utóbbi 38, illetve 56 kilowattóra kapacitású akkumulátorokkal készül majd, és a nagyobbik akkus állítólag akár 450 kilométeres hatótávolsághoz lesz elég, miközben akár 125 kilowatt teljesítménnyel lesz tölthető. Később a Cupra Raval VZ, illetve az ID.Polo GTI is bekerül majd a kínálatba, ennek csúcsteljesítménye 233 lóerő lesz.

A legészszerűbb villanyautók kategóriájában kerül piacra az ötödrészben a Stellantis tulajdonában álló kínai Leapmotor kifejezetten Európába szánt újdonsága, a B05, amely egy több mint 4,4 méter hosszú, kompakt, ötajtós villanyautó. A VW ID.3-mal, a Renault Mégane E-Tech Electrickel, a BYD Dolphinnal közel azonos méretű típus a jövő év második felében kerül majd piacra. Eddig annyi derült ki róla, hogy egyetlen 215 lóerős motorját a 67 kilowattóra kapacitású akkumulátorral együtt az autó orrába építik. Ebben az összeállításban akár 420 kilométert is megtehet majd két feltöltés közt a Leapmotor válasza a Volkswagen Golfra.

A Leapmotor B05 indulóára 10-12 millió forint körül várható, ami méretei alapján kedvezőnek számít. Például a legolcsóbb Renault 4-ért 11,7 millió forintot kell fizetni, de az lényegesen kisebb és szerényebb teljesítményű, mint a kínai-európai gyártó jövőre várható újdonsága.

A Renault éppen a müncheni kiállításra időzítette a hatodik generációs Clio bemutatóját, ami az elődjéhez hasonlóan a kisautó-kategória legtágasabb modellje lehet. Az új Clio közel 4,2 méter hosszú, ami hét centivel több a jelenlegi változatnál, miközben az autó szélessége négy, magassága pedig egy centiméterrel lett több. A motorváltozatok közt éppúgy megtalálható az 1,2 literes turbófeltöltős, háromhengeres, eddiginél nagyobb teljesítményű, 115 lóerős változat, mint a Renault saját fejlesztésű hibrid hajtáslánca.

A hibrid ezúttal nem a korábbi 1,6 literes, hanem a Dacia Bigsterben bemutatott 1,8 literes benzinmotorra épül, hajtóakkumulátora pedig a korábbi 1,2 helyett 1,4 kilowattóra kapacitású. Az új hibrid Clio 160 lóerős lesz, és alig több mint 8 másodperc alatt gyorsul majd álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Az európai eladási listákon folyamatosan elöl szereplő Clio utódjának áráról egyelőre nincs információ, és az autó is csak a jövő év végén kerül majd a szalonokba.

A Mercedesnél úgy vélik, hogy a potenciális vevők többsége továbbra is azt várja el a cégtől, hogy autói legalább nyomokban felidézzék a márka korábbi arculati elemeit. Ez a magyarázata a szintén a Müncheni Autószalonon bemutatott új GLC orrán látható hűtőmaszk-imitációnak is, mivel az elektromos hajtású modellek stabil hőháztartásához erre nem lenne szükség.

A cég történetének legnagyobb modelloffenzíváját megnyitó újdonság párhuzamosan készül majd az azonos nevű, de belső égésű motorral hajtott GLC-vel, ám ezt kizárólag villanymotorokkal lehet majd megrendelni, mégpedig ötféle változatban. Az elsőként bemutatott csúcsverzió, a GLC 400 EQ két villanymotorja összesen 490 lóerős lesz, a 800 voltos elektromos architektúrára épülő típus pedig egy töltéssel akár több mint 700 kilométert tehet majd meg két feltöltés közt.

Ebben a kivitelben az első tengelyt hajtó villanymotor szükség esetén teljesen kikapcsol, ilyenkor csak a hátsó tengely fölé épített állandó mágneses szinkronmotor mozgatja majd az autót, amelyhez kétfokozatú, 11:1 és 5:1 áttételű váltómű is tartozik a nagyobb hatékonyság és jobb gyorsulás érdekében. Az új Mercedes akár 330 kilowatt teljesítménnyel is tölthető lesz, akkumulátora pedig 94 kilowattóra kapacitású, nikkel-mangán-kobalt kémiai összetételű.

A GLC további érdekessége, hogy felárért hátsókerék-kormányzás is rendelhető hozzá, amely 11,2 méterre csökkenti az autó fordulókörét, a vegánok a nemzetközi Vegán Társaság által tanúsított természetes anyagokból álló beltérrel is rendelhetik az új Mercedes villanyautót, és mindenki élvezheti a teljes műszerfalat befedő, 39,1 colos képátlójú, nagy felbontású kijelzőt.

A hibrid hajtás a sportautók esetében nem a károsanyag-kibocsátás csökkentését, hanem a belső égésű és a villanymotorok kombinációjával a dinamizmus növelését szolgálja az elindulás utáni pillanatokban és a kanyarokból való kigyorsításkor. A Porsche korábban kijelentette, hogy amíg lehet, a kínálatban tartja a benzinmotoros 911-est, de nem állította, hogy a típus részben nem villanyosítható.

A 2020 óta kapható, 992.2 elnevezésű Porsche időközi frissítésének részeként vezetik be a hibrid hajtású Turbo S csúcsváltozatot, amelynek két turbófeltöltője reakcióidejét is egy-egy villanymotorral javították, de ezek mellett a 3,6 literes, hathengeres bokszermotorhoz kapcsolt dupla kuplungos váltóba is beépítettek egy villanymotort. Ezekkel az autó csúcsteljesítménye 700 lóerőre emelkedett, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 800 newtonméter.

Ez utóbbi érték nem haladja meg az előző, tisztán turbóbenzines Turbo S szintjét, de a csúcsnyomaték 2300-tól 6000 fordulat/percig elérhető, így a csúcsmodell rugalmasabban viselkedik, mint a korábbi változat, noha több mint 80 kilóval nehezebb elődjénél, részben az 1,9 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor miatt. A publicisztika szerzője szerint a valaha gyártott legerősebb közúti Porsche 2,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebességét 320 kilométer/órára korlátozták, a merev tetős változat ára pedig 106 millió forint körül alakul.

Somlai Bálint vállalkozó Ferrari SF90 Stradale típusú autóját több helyen is látták, illetve lefotózták, majd az egyik cége 2023-ban eladásra hirdette egy német oldalon. A szerző szerint időszerű volt a váltás, mert bár a ritkább Ferrarik értéke idővel emelkedik, ez nem feltétlenül igaz az ilyen fiatal típusok esetében. A müncheni kiállításra az SF90 utódjával, a hálózatról is tölthető (plug-in hibrid) 849 Testarossával készült a cég, amelyből háromféle verziót is készítenek majd.

A nyolcvanas évek ikonikus Ferrari-típusának nevét felelevenítő autót az SF90-ből ismert, de átdolgozott és növelt teljesítményű, 830 lóerős, nyolchengeres turbómotor, illetve három villanymotor mozgatja. A rendszer összteljesítménye 1050 lóerő, tehát hajszálnyival több a korábbi típusénál, az autó végsebessége pedig 330 kilométer/óra. Az első tengelyt hajtó kettő, illetve a váltóba épített harmadik villanymotor összesen 220 lóerőt produkál, és velük az autó akár 25 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemmódban, mielőtt 7,45 kilowattóra kapacitású akkumulátora teljesen lemerül.

Az új Ferrari Testarossából merev és nyitott tetős változatai mellett egy kifejezetten versenypályás használatra szánt, Asetto Fiorano fantázianevű verzió is készül majd. Ennek karosszériáját a növelt leszorítóerő érdekében átalakították, fékei és futóműve is eltér az utcai változatokétól, míg szénszálas kerekeinek, illetve egyéb könnyített alkatrészeinek köszönhetően 30 kilóval könnyebb lesz a közönséges, 1570 kilós alapváltozatnál. Bár a Ferrari egyelőre nem hozta nyilvánosságra az új 849 Testarossa árát, az előd 400 ezer eurós (kb. 160 millió forintos) indulóára alapján körülbelül 450 ezer euró környékén lehet, ami a jelenlegi árfolyamon számolva 177 millió forintnak felel meg.

Friedrich Merz német kancellár a müncheni kiállítás megnyitóján tartott beszédében felerősítette azoknak az európai autógyártóknak a véleményét, akik szerint enyhíteni kell a belső égésű motorok 2035-től kezdődő betiltására vonatkozó európai uniós jogszabályt. Merz hangsúlyozta, hogy kormánya álláspontja szerint technológiai nyitottságra van szükség, amelyben a villanyautók mellett 2035 után is a kínálatban maradhatnak a hibrid és más, alternatív hajtású konstrukciók.

A cikkíró szerint ezekre szükség is lesz, mivel az európai vásárlók egyelőre a vártnál kevésbé érdeklődnek az elektromos autók iránt, és az is látható, hogy a kereslet elsősorban azokban az országokban élénkül, ahol állami támogatást kaphatnak a villanyautók vásárlói. Az EY tanulmánya szerint a villanyautók piaci részesedése 2032-re meghaladhatja az 50 százalékot, és 2030-tól már több akkumulátoros modellt értékesíthetnek majd Európában, mint hibridet, ugyanakkor a szervezet arra számít, hogy csak 2050 körül várható majd, hogy a helyikibocsátás-mentes autók szinte teljesen kiszorítják majd a belső égésű motorral szerelt típusokat. A szerző szerint addig még hosszú út áll a gyártók előtt, és a jelenleg gyengélkedő piaci környezet tovább öregítheti a jelenleg átlagosan 12 éves európai autóállományt, amelyből 150 millió példány több mint 10 éves.

Tiszta.AI elemzés: Az eredeti cikk értékelése

• Az eredeti cikk narratívája és célja: Az eredeti cikk egy összetett képet fest az európai autóipar jelenlegi helyzetéről, kiemelve a kihívásokat és a lehetséges válaszokat. A narratíva központi eleme a kínai gyártók erősödő versenye, az EU szigorú környezetvédelmi szabályozásai, valamint az európai gyártók reakciói, beleértve az olcsóautó-kategória javaslatát és az új, nagyteljesítményű, illetve elektromos modellek fejlesztését. A cikk célja, hogy tájékoztassa az olvasót a piaci trendekről, a politikai vitákról, és az iparág innovációs erőfeszítéseiről. Ugyanakkor az olvasóban egyfajta aggodalmat is kelthet az európai autóipar jövőjével kapcsolatban, különösen a kínai konkurencia és a szabályozási nyomás miatt.
• Főbb manipulatív eszközök:
  • Az „egyre keservesebben tudják csak piacon tartani legolcsóbb modelljeiket” kifejezés az európai gyártók nehézségeit érzelmileg túlzó módon mutatja be, sajnálatot vagy aggodalmat kiváltva.
  • A „NER-közeli vállalkozó” Somlai Bálint és a „marbellai tartózkodásakor ilyen típusú autót bérlő Tiborcz István” említése a Ferrari SF90 Stradale kapcsán, bár tényként van beállítva, egy magyar olvasó számára politikai asszociációkat ébreszthet, ami elvonhatja a figyelmet a cikk fő témájáról, és egy adott politikai körhöz köthető luxus és gazdagság képét erősítheti. Ez a kontextusból kiemelt információ implicit módon befolyásolhatja az olvasó véleményét.
  • A „Várható, hogy a Bizottság 2026-ról az idei év végére hozza előre a terv felülvizsgálatát” megfogalmazás egy feltételezést vagy pletykát tényként kezel, „várható” szóval erősítve annak valószínűségét, holott a tényleges döntés még nem született meg.
• A téma társadalmi relevanciája: Az autóipar Európa egyik legfontosabb gazdasági ágazata, amely munkahelyek millióit biztosítja, és jelentősen hozzájárul a GDP-hez. A cikkben tárgyalt témák, mint a környezetvédelmi szabályozások, az elektromos átállás, az autóárak alakulása és a nemzetközi verseny, közvetlenül érintik a fogyasztókat, a munkavállalókat és a gazdaságot. Az olcsóbb autók iránti igény, a belső égésű motorok jövője, valamint az elektromos járművek elterjedésének üteme mind olyan kérdések, amelyek széles körű társadalmi és politikai vitákat generálnak, és meghatározzák az európai gazdaság és környezet jövőjét. A kínai gyártók térnyerése rávilágít az európai ipar versenyképességi kihívásaira egy globalizált piacon.

(Forrás: telex.hu)

A kép illusztráció. Forrás: Gemini