OkosHír: Az EuroNCAP minősítő intézet 2025 januárjától kezdődően csak azokat az autókat fogja ötcsillagos minősítéssel értékelni, amelyekben bizonyos funkciók – ablaktörlő, irányjelző, elakadásjelző, segélyhívó – hagyományos gombokkal és kapcsolókkal is vezérelhetők, nem csupán érintőképernyőn keresztül. A szervezet fejlesztési igazgatója, Matthew Avery egy 2024 márciusában a Sunday Timesnak adott interjúban tájékoztatott erről.
Az EuroNCAP döntése egy hosszabb ideje tartó vita eredménye. A szervezet szerint az érintőképernyős vezérlés elvonhatja a vezető figyelmét, ami balesetveszélyes lehet.
Az elmúlt 25 évben az érintőképernyős menüvezérlés egyre elterjedtebbé vált az új autómodellekben, sokan a modernitás és a technológiai fejlettség jelének tekintették. A hagyományos gombok és kapcsolók jobbára csak az alapmodellekben és a sportautókban maradtak meg.
A gyártók a menüvezérlést a növekvő számú kényelmi és biztonsági funkció, valamint azok összetettsége miatt vezették be. A menüről vezérelhető funkciók köre egyesek szerint értéknövelő tényezővé vált.
Az érintőképernyők megjelenése előtt a gombok mennyisége alapján könnyen meg lehetett állapítani egy autó felszereltségét. A világ első sorozatgyártású, érintőképernyővel felszerelt autója az 1986-os Buick Riviera volt, amelyben egy katódsugárcsöves monitort helyeztek el. Ezzel a képernyővel az audiorendszer, a légkondicionáló és néhány diagnosztikai funkció volt vezérelhető. A technológia akkoriban még nem volt kiforrott, ami elégedetlenséget okozott a vásárlók körében.
A BMW 2001-ben bemutatott iDrive rendszere az egyik első interaktív infotainment-rendszer volt. A kezdetben a 7-es szériában elérhető rendszer a kormánykerék közelében elhelyezett tárcsával működött, amellyel a középkonzol kijelzőjén megjelenő funkciók között lehetett navigálni. A felhasználók nehézkesnek találták a rendszer kezelését.
Az érintőképernyők és a menük terjedése nem állt meg. Az iDrive következő generációi már sikeresebbek voltak. Az érintőképernyős megoldások néhány év alatt az olcsóbb modellekben is megjelentek. 2003-tól a Volkswagen Golf ötödik generációjában is volt központi kijelző. A Tesla Model S 2012-ben bemutatott 17 colos érintőképernyője jelentős előrelépés volt. Mára az olcsóbb autókban is általános a menüvezérlés.
A szoftveripar fejlődése, az okostelefonok elterjedése és a fedélzeti navigáció népszerűvé válása mellett a tömegautók gyártói és beszállítóik fokozatosan hagytak fel a hagyományos gombokkal. Az analóg műszerfal is kiszorult a kínálatból. A kijelzők gyártási költsége csökkent, a menüvezérelt funkciók szoftveres háttere pedig frissítésekkel továbbfejleszthető.
Politikai kvízHol állsz a politikai palettán?15 kérdés, kb. 5 perc — kiderül, melyik politikai irányvonalhoz állsz a legközelebb, és melyik ismert politikussal gondolkodsz hasonlóan.Kvíz indításaA Volkswagen dizájnfőnöke, Andreas Mindt a Wirednek adott nyilatkozatában azt mondta, hogy a VW visszatér a fizikai gombokhoz a rádió hangerejének, az ülésfűtésnek, a szellőztetésnek és a vészvillogónak a vezérléséhez. A Golf nyolcadik generációjában kezdetben még a kormánykeréken is érintőgombok voltak, amelyeket a ráncfelvarrással váltottak vissza fizikai gombokra.
A Volkswagen-csoport a jelenlegi Passat és Tiguan modellekben is átgondolta a gombok, a csúszkák és a képernyő szerepét. A cég a ChatGPT segítségével fejlesztette tovább a hangvezérlést.
A Volvo EX30 elektromos autóban nincs indítógomb. Az ablakemelő hagyományos vezérlését leszámítva szinte mindent a 31 centiméteres érintőkijelzőn lehet vezérelni. Hagyományos műszerfal és head-up kijelző sincs az autóban.
A Vi Bilägare svéd autósportál 2022-ben tizenegy autó fedélzeti menürendszerének használhatóságát vizsgálta 110 km/óra sebességnél. Azt mérték, hogy a vezető hány métert tesz meg, miközben állomást vált a rádión, vagy beállítja a légkondicionálót. A teszt előtt az újságírók megismerhették a menük működését. A cikk szerint a hangvezérlés nem mindig alkalmas minden funkció vezérlésére.
A teszt szerint a fizikai gombokkal vezérelhető 2005-ös Volvo V70-ben lehetett a leggyorsabban elvégezni a feladatokat, a legrosszabb eredményt pedig az MG Marvel R érte el. A Volvo V70-ben 10 másodpercet vett igénybe a funkcióváltás, míg az MG Marvel R-ben 30 másodpercet. Ezalatt a Volvo 300 métert, az MG pedig 1,3 kilométert tett meg. Az eredményeket befolyásolta a vezérelni kívánt funkciók helye a menüben, valamint a menü felhasználóbarátsága.
Az IAM Roadsmart közlekedésbiztonsági szervezet kutatása szerint az érintőképernyős alkalmazások használata akár 57 százalékkal növelheti az autóvezető reakcióidejét. Ez nagyobb, mint a kézben tartott mobiltelefon használata, az sms-ezés vagy a füvezés hatása.
Az érintőképernyőkkel kapcsolatos aggályokat árnyalja, hogy a gyártók eltérő megoldásokkal igyekeznek csökkenteni azok figyelemelterelő hatását. Ilyen például a légkondicionáló hagyományos gombokkal való vezérlése, a gyakran használt funkciók kiemelése a menüben, az áttekinthető grafikus felület és a stabil szoftver.
Az Autoexpress autós portál 10 autó fedélzeti vezérlését hasonlította össze. A tesztelőknek azonos feladatokat kellett elvégezniük vezetés közben, például a hőmérséklet átállítását, az ülésfűtés bekapcsolását és a sávtartó asszisztens kikapcsolását. A Škoda Superbben 8,7 másodpercig tartott bekapcsolni a navigációt és kiválasztani az otthoni címet, míg a Tesla Model 3-ban 13,7, a Ford Mustangban pedig 24,8 másodpercig.
A fedélzeti rendszerek használatának megszokása egyénfüggő. Az európai hatóságok és az EuroNCAP állásfoglalása szerint az autóipar informatikai fejlesztései nem vették figyelembe az emberi tényezőt, ezért korrekcióra van szükség.
Tiszta.AI elemzés: Az eredeti cikk értékelése
- Nyelvi eszközök: Az eredeti cikkben találhatók olyan kifejezések, amelyek a modern technológia iránti szkepticizmust erősíthetik („zsákutca”, „ócska marketingeszköz”, „baklövés”). Emellett a cikk egyes részei sugallják, hogy a fizikai gombok hiánya egyértelműen negatív dolog, ami nem feltétlenül tükrözi a valóságot, hiszen sokak számára az érintőképernyős vezérlés kényelmesebb lehet.
- Feltételezések: A cikkben az a feltételezés jelenik meg, hogy az érintőképernyős vezérlés automatikusan balesetveszélyesebb, ami bár a kutatások szerint valós kockázatot jelent, nem feltétlenül igaz minden helyzetben és minden vezetőre.
- Állítások valóságtartalma: A cikkben szereplő állítások nagyrészt tényeken alapulnak, de a konklúzió, miszerint az autóipar „irányt tévesztett”, véleményként kezelendő.
- Konklúzió: A cikk arra a következtetésre jut, hogy az autóiparnak vissza kell térnie a fizikai gombokhoz a biztonság érdekében. Ez a következtetés az EuroNCAP döntésén és egyes kutatások eredményein alapul.
- Hatás a magyar közéletre: Az esemény közvetlen hatása a magyar közéletre korlátozott, de felhívja a figyelmet a technológiai fejlesztések és a biztonság közötti egyensúlyra, ami általános társadalmi vita tárgya lehet.
